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新型肺炎疫情將如何影響中國車市?
2020-1-29 來源:汽車之家

     2020庚子年伊始,本該是家家戶戶喜迎新春的日子,然而全國卻被籠罩在新型冠狀病毒疫情帶來的陰霾中。截至1月28日下午8點,根據衛健委發布的最新消息,全國累計報告確診新型肺炎病例4629例,死亡106例。

    鏡頭仿佛一下把我們拉回到2003年“非典”來襲的日子。在經濟、民生等多重重壓之下,中國車市將面臨怎樣的影響?汽車產業鏈應該如何應對?汽車之家總結了大家最為關注的五大問題,采訪了數位汽車行業資深人士,來聽聽他們的分析。

銷量,政策,疫情,武漢疫情


受訪對象:

全國乘用車市場信息聯席會秘書長 崔東樹(左一)
全國工商聯汽車經銷商商會會長 李金勇(左二)
德勤中國汽車行業管理咨詢主管合伙人 周令坤(左三)
中國社會科學院財經戰略研究院研究員 黃浩(右二)
成都三和企業集團董事、執行副總裁 陳全(右一)


專家對疫情之下中國車市的十大預期:

1、本次疫情將造成生產受阻、汽車供給不足、經銷商營銷活動難以開展、部分居民節后購車放緩。
2、疫情過后私車購買熱情將提升,人們對于網約車的依賴性有所減弱。
3、首購群體剛需性購車或將提前,改善性需求如豪華車的增長變化不大。
4、疫情對SUV、轎車的銷售,以及中西部市場汽車銷售有一定促進作用。
5、出于對客觀規律的考量,主機廠對于經銷商的非理性沖量訴求將會下降。
6、此次疫情會對汽車銷售產生一定積極作用,但不會延續非典時期的高速增長,保守估計銷售總量難與2019年持平。
7、此次疫情可能成為更積極財政政策、央行降準和降息的一個催化劑,但對長期宏觀政策影響不大。
8、汽車相關消毒和過濾設備在未來階段有望暢銷。
9、汽車產業鏈的企業將更加注重服務體驗提升、員工健康教育、降本增效以及企業經營的可持續發展。
10、上下游企業的供應鏈風險防范越發重要,疫情期間以及疫情過后如何恢復生產、恢復銷量計劃更是一大挑戰。

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◆1、本次新型肺炎疫情將對汽車行業帶來哪些正面和負面影響?

崔東樹:本次新型肺炎疫情勢必對全國的經濟造成影響,同時也牽動著整個汽車產業。從負面來講,首先是生產受阻,湖北等部分地區的汽車生產產業鏈暫時停止,導致汽車供給不足;其次是經銷商、4S店營銷活動難以開展,團購等聚集性活動被迫取消;第三是居民收入預期下降,導致部分居民的節后生產經營性購車放緩。

正面的影響是私車購買熱情提升,原來指望網約車解決出行的想法被動搖。

李金勇:持續的疫情或導致年后上班延遲,消費者不敢到4S店購車,甚至對于今年四月份的車展或造成推遲等一系列負面影響。正面影響是大家越來越意識到公交系統對于疫情的傳播是非常嚴峻的一個場景,會讓更多人選擇購買私家車。

周令坤:從負面來看,因疫情影響時長的不確定性,全國范圍內的人員限制流動和隔離、車流受阻、物流不暢,均不利于企業組織人員復工、落實今年排產計劃。其次,因開工滯后、交通阻隔,整體消費預期悲觀,不利于大宗消費品的零售表現。但從正面來看,短期內公共交通出行受阻,可能刺激消費者購買私家車,但影響有限。同時,對于疫情的捐助體現企業的社會責任感、有助于一定程度上提升企業聲譽和品牌影響力。

黃浩:介于事物的兩面性,短期之內雖然會影響汽車交易,但長期剛性需求一定會釋放。傳染性疫情可能會讓消費者對地鐵公交甚至網約車等公共交通有恐懼心理,因此對私家車需求會起到一定的刺激,加速或提前消費者的購車計劃。尤其是在“打車難”的春運期間,人們對于網約車的依賴性遭到了一定的打擊。

陳全:災難既是對人類過去錯誤的懲罰,更是給人類糾正錯誤提供的契機。眼下正是企業加強思考、提高管理水平的好過渡。通過這個教訓,人們的非理性行為會減少,而是更多地尊重客觀規律,主機廠的非理性沖量訴求也可能有所緩減。出行用公共交通少了,私家車需求多了,疫情過后的購車需求肯定增加。

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◆2、疫情對不同品牌(如中國品牌、合資品牌、豪華品牌)、不同車型類別(如轎車、SUV、MPV)、不同地區的汽車銷售是否會產生不同程度的刺激作用?

崔東樹:疫情對于車輛的剛需起到推動作用,首購群體購車或將提前。同時,由于入門級消費者的購買力不強,因此中國品牌和部分合資品牌將獲得較大促進,而對豪華車推動效果不明顯。此外,有庫存的品牌受益較大,部分合資品牌,尤其像日系品牌,日常比較追求低庫存比,因此在疫情來襲這樣的特殊情況下或存在一些風險。即使帶來經銷商加價,但對車輛的銷售總體不利。

從車型來看,疫情對SUV和轎車市場的銷售有一定促進。主要是因為SUV產品是目前家庭消費的主力車型也是中西部地區適應道路能力強的首選車型。MPV市場作為生產資料類車型,受到未來經濟前景不確定的影響,銷量提升難度難大。

疫情對中西部市場促進較大,這一區域前期受到較強的房地產擠壓效應,近期隨著用車需求的增長,購車熱情也會進一步恢復。

李金勇:2018-2019年負增長比較大的是10萬以下的低端車型,代表剛需的下降。但是由于疫情的影響,10萬以下低端車型的負增長或將有所緩解,也就是說剛需車型還會增長,改善性需求如豪華車的增長變化不大。

周令坤:這個時期是體現車企社會責任的關鍵時期,做為中國汽車行業的一員,必需與社會人民共克時艱,體現出必要的參與度與社會責任,這些舉措能為企業與品牌增加好感度,截止到今天已經有各種類型的車企參與到抗擊疫情的行動中了。

黃浩:對武漢地區汽車生產和銷售的負面影響最大,畢竟武漢是全國重要的汽車工業基地。

陳全:疫情越嚴重的地區,對于私家車的需求會有更明顯的增加,對于此次疫情來說,武漢更是我國重要的汽車基地。另外,中西部地區的汽車市場相對飽和度較低,因此疫情過后的刺激作用會持續更長時間,而SUV車型對于中西部地區的道路適應能力更強,銷量提升空間更大。

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◆3、2003年的非典曾刺激中國乘用車市場增長,您對今年車市有何預期?是否會出現類似的局面?為什么?

崔東樹:當時我是做銷售管理的,我們從來不愁給經銷商分貨,搶訂單搶資源是經銷商的核心任務,因此在03年即使遇到非典疫情,訂單需求也還是供不應求,所以當時出現二季度的同比增速達到66%,這并非疫情的促進,而是由于訂單不足導致的生產供給增大之后的銷量提升。

2003年的非典從發現首例患者,到最終得以遏制,大概經歷了6個月時間。而此次新型冠狀病毒第一個病例于2019年12月8日發現,(1月20日)50天左右開始集中爆發,專家預計90天左右達到高峰、4個月左右接近尾聲。由此看來,此次疫情可能周期會短很多,對經濟沖擊小。

2003年的經濟與目前情況不同,起初地方政府和汽車集團由于天津夏利等私家車的降價表現得極度悲觀。但隨著中國加入世貿組織,消費者需求和經濟發展都進入新一輪爆發增長期。在這種情況下,雖然遭遇非典,但2003年車市的消費需求仍保持強勁的增長態勢。中國進入WTO后迎來貿易井噴期,疊加投資主導發展模式爆發和人口紅利窗口,經濟很快就拐頭向上,疫情并未產生較大影響。因此,如果簡單用03年的二季度的高銷量來證明非典疫情對城市促進是不準確的。

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李金勇:這次的疫情跟2003年還是有一些區別。最明顯的就在于2003年我國GDP表現為正向增長,且汽車保有量相對較低、整個汽車市場都處于高增長的階段。而2018年和2019年連續兩年GDP增速在下滑,這促使2019年汽車市場負增長達到8%,乘用車負增長達到9%,一定程度上說明了經濟下滑帶來了車市下滑。從今年的疫情來看,一部分人會選擇留在家里,而另一部分人會放棄公交系統,轉而選擇購買私人車輛。特別是一些不限購的城市,私家車還會迎來持續增長。

周令坤:今年的疫情很難重現當年非典對車市的“刺激”作用。2003年乘用車銷量的暴漲(同比增長65.6%)主要源于經濟的快速增長、居民收入的增長和城鎮化進程的加快。非典疫情對乘用車的刺激,僅體現在公眾因出于對乘坐公共交通的恐慌,而更傾向于購買私家車作為替代出行方式。

相較于非典時期,2020年車市所面臨的宏觀基本面有較大差異:首先,近兩年汽車銷量下跌,主要源于消費者購買力出了問題,背后既有經濟增速下滑的拖累,也有高漲的樓市對居民消費能力和加杠桿空間的擠壓。車市能否走出低迷,很大程度取決于經濟的回暖、消費信心的修復。當前中國經濟處于下行周期,疫情產生的邊際影響可能更大,不太可能出現非典時期經濟快速的止跌回暖。

另外,就千人汽車保有量而言,中國汽車市場即將步入普及期后期(該時期的重要標志是千人汽車保有量突破200輛,年均增速降至1-3%),復購需求取代首購,這同非典時期汽車消費剛處于起步階段、以及受疫情影響而涌現的大量乘用車首購需求存在明顯不同。

黃浩:非典對汽車銷售的影響被高估了,2003年處于汽車消費快速增長時期,這是汽車產業發展和居民收入提高造成的。這個時期已經過去,如此增幅的增長很難實現,尤其是新車銷售。

陳全:疫情的爆發總體上會對中國2020年乘用車市場銷量增長有一定幫助,但是總體來看,2020年全年能與2019年持平就已經很不錯了。



◆ 4、汽車行業自2018年開始下滑,新型肺炎的出現是否會促進國家加快施行財政和貨幣等刺激政策?

崔東樹:雖然從2003年政府政策來看,財政上定向補貼了受影響較大的旅游、交通和餐飲等行業,并未大規模開展積極財政政策。

但此次疫情可能成為更積極財政政策、央行降準和降息的一個催化劑,目前已經有扶植性政策緩解企業壓力。1月27日,銀保監會下發《關于加強銀行業保險業金融服務配合做好新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控工作的通知》要求銀行業保險業落實疫情防控要求,加強金融服務。對于受疫情影響較大的批發零售、住宿餐飲、物流運輸、文化旅游等行業,以及有發展前景但暫時受困的企業,不得盲目抽貸、斷貸、壓貸。鼓勵通過適當下調貸款利率、完善續貸政策安排、增加信用貸款和中長期貸款等方式,支持相關企業戰勝疫情災害影響。

未來隨著經濟恢復和中美貿易戰的影響,需要更好的調節經濟增長動力,加快施行財政和貨幣等刺激政策。

李金勇:為了控制疫情,國家已經做出了推遲上班時間、取消大型集會等決定,而這也將帶來短暫的經濟下滑。在這種情況下,估計在三至四月國家一定會加大消費刺激,以相關政策拉動2020年的經濟增長。在這個過程中,汽車作為大件商品將獲得國家的重視,未來圍繞促進汽車消費國家也可能會推出一系列的政策。包括對限購城市的不限購、對新能源汽車的不限購等政策的落地等等,并通過這些方式來緩解公交系統帶來的交通壓力。

周令坤:疫情期間政府對旅游、餐飲、交通運輸等行業提供了定向、臨時的財政補貼,并實施適度寬松的貨幣政策,待疫情控制后將回歸收緊。此次疫情所處的宏觀背景有較大特殊性,例如經濟面臨較大下行壓力、全社會投資消費信心脆弱等。如果疫情持續擴散或短期內無法得到有效控制,且持續影響經濟,那么國家出臺積極財政政策的預期較強,而且年初以來貨幣政策超越基本面的寬松政策也將延長。

黃浩:肺炎對今年的財政有影響,但對長期的財政與貨幣政策影響不大,影響財政與貨幣的關鍵還是宏觀經濟和產業發展情況。

陳全:可能不太會有重大政策支持。

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◆ 5、面對疫情,汽車產業鏈的企業應該做出哪些調整以減輕不利影響?

崔東樹:首先,我認為社會應當給予汽車市場更多的支持。中國汽車市場尤其乘用車市場處境艱難,中國品牌以及其它主力品牌承擔著很重的社會責任,這其中也包括新能源汽車為電池企業所承擔的重任。

其次,要說到團隊、經銷商體系以及供應鏈的穩定。對于職工隊伍和管理團隊,應合理抑制負面情緒的擴散,適時讓隊伍迅速回歸到工作崗位,并注意對外方人員的支持,讓撤僑的外部工程技術人員和管理人員盡快回到中國來。

對于經銷商來說,自2019年7月國六標準實施前后,大部分企業已經遭受了巨大的存貨跌價損失,且春節期間也沒有獲得明顯的盈利。在遭遇疫情的情況下,其抵抗風險能力, 相對偏弱,廠家需要給予經銷商更多的支持。

除了經銷商,整車企業也應給零部件企業更多的支持,協力共度難關。汽車零部件供應鏈的綜合實力實際更弱,部分零部件企業本身面臨著職工隊伍不穩定的風險,外來人員的去留極其慎重。未來湖北地區能否按時開工,對零部件企業還是一個考驗。

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李金勇:汽車產業鏈一方面要抓好產品的質量,來應對未來即將到來的、疫情帶來的汽車市場階段性復蘇;另一方面,針對PM2.5等汽車的消毒和過濾設備一定會十分暢銷。

目前,已經有一些廠家在捐助資金和物品,我呼吁更多的汽車生產廠家盡一份義務,在協助疫情盡快過去的同時,讓消費者擁有交通出行的愉悅體驗。擁有社會責任感,才能更好地樹立品牌形象。總的來說,我相信此次疫情對于汽車產業來說利大于弊,它能讓更多的人意識到自己是否真正需要一輛私家車。

周令坤:對于汽車產業鏈上的企業,關注員工和家屬是提升企業凝聚力的關鍵時期,應做好隔離員工和入院員工的補崗準備;另外,面對疫情做好必要的上下游風險防范也很重要,比如如何提前與供應鏈相關企業及時溝通,確保正常上班后可以迅速回復生產力;最后,疫情期間以及疫情過后一段時間,如何恢復生產、恢復銷量計劃更是一個挑戰,可以預料到的是如何降本增效會是不少企業的重要課題。

黃浩:當年的“非典”造成了近300億的經濟損失,具體損失不可估量。而這次的疫情,也將給中國經濟帶來打擊,工廠、企業、交通等等各方面都將受到影響。

陳全:從經銷商的角度上來講,我認為無論車企還是4S店,都應該更加注重客戶的服務體驗提升,注重員工的健康教育和設備設施的幫助,以及更加注重企業的經營健康和可持續發展。


編輯小結:

2003年車市的飛速增長時期已經過去,此次疫情或許不會像當年的“非典”一樣,成為推動汽車消費的意外之手。

通過幾位來自不同領域專家的分析,我們不難發現,雖然疫情給我們的生活帶來了一定沖擊,但困難只是暫時的,陰霾過后必將迎來經濟、科學、環保等多方面的利好。對于中國車市來說,會督促產品質量進一步提升、維穩終端價格、促進中國品牌發展。相比起2003年的“非典”,眼下我們正透過互聯網第一時間獲取信息,公眾對待疫情的心態也更加可控、成熟。最后,提醒大家,不盲目恐慌、做好科學防范,才是應對疫情最好的方式。

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